Importância da Ponte de Guaratuba para o litoral do Paraná

Sol, mar, calor, lazer e boa estrutura de serviços. Essa é a receita perfeita para quem deseja desfrutar as férias e os finais de semana no litoral tranquilamente e sem estresse durante a temporada de verão. Porém, os turistas e frequentadores das praias do Paraná devem adicionar mais um ingrediente: a paciência, principalmente para aqueles que seguem para Guaratuba nos dias de tráfego intenso. As filas e o tempo de espera para fazer a travessia por meio do ferryboat são lições de perseverança. Nesse cenário, reacendem os debates acerca de como solucionar os problemas decorrentes do incremento do tráfego e sobre a construção da ponte de transposição da baía de Guaratuba.

A Revista do CREA-PR participa da discussão sobre as opções e viabilidade da ponte e a construção da BR-101, obras que, apesar de serem distintas, estão “umbilicalmente” ligadas. Questões relacionadas à logística de transporte são searas da Engenharia e a expertise do CREA-PR dá condições ao Conselho de se tornar um fórum de debates dos problemas de infraestrutura do Estado, visando a minimizar os gargalos que tantos prejuízos trazem à economia estadual. A construção da ponte de Guaratuba foi apontada como prioritária no Plano Estadual de Logística e Transporte para o Estado do Paraná (PELT) 2020, cuja elaboração contou com o apoio do Conselho. No PELT foram indicadas as soluções para a logística de transporte, servindo como ferramenta para o planejamento estratégico do Estado.

O engenheiro civil Sérgio Piccinelli, presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado do Paraná (SICEPOT-PR), que participou da elaboração do PELT 2020, argumenta que o município de Guaratuba é considerado uma espécie de “ilha” em razão de inexistir uma ligação terrestre com o Estado, somente via SC-412 por Garuva (SC), que ao entrar no Paraná se transforma em PR-412. “Como todos sabem, a ligação direta de Guaratuba ao Paraná se dá mediante a transposição por balsas da Baía de Guaratuba, com a tradicional travessia de veículos pelo ferryboat”, salienta. No entanto, quando se discute esta obra no litoral do Paraná, ele frisa que deve se considerar a definição legislativa da ponte, trazida pela Constituição Estadual de 1989.

O assessor técnico de infraestrutura do SICEPOT-PR, engenheiro civil e advogado Carlos Henrique Machado, afirma que, decorridos quase 25 anos da Constituição Estadual, verificam-se inconformidades na determinação legislativa. “Primeiro porque uma ponte para rodovia de primeira classe determinaria uma elevação considerável do Volume Diário Médio da Rodovia (VDM) SC-412/PR-412, gerada por meio do tráfego desviado, principalmente com incremento da demanda de cargas”, explica.

Os veículos que seguem do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina para o Porto de Paranaguá teriam uma opção de redução significativa da distância, eliminando a necessidade de subir a Serra do Mar pela BR-376 para depois descer a serra pela BR-277.

Machado afirma que seria temerária uma definição do modelo da ponte sem antes ser consolidada ou afastada a possibilidade de implantação da BR-101 no segmento Paraná. “Idealizada para ligar a BR376 em Garuva até a BR-116 na Variante do Alpino, a aproximadamente 70 km da divisa com São Paulo, a BR-101 se traduz na mais importante ligação rodoviária a ser implantada no Paraná”, diz.

Confirmada a implantação da BR-101 e de um acesso desta a Guaratuba, a ponte terá uma determinada configuração, para uma vocação turística e de tráfego sazonal. “A ponte poderia ser viabilizada por meio de uma PPP Patrocinada”, salienta Machado.

Pontes de investimentos

Muitas opções de financiamentos e investimentos já foram sugeridas para a construção da BR-101, entre elas a inclusão no PAC-3/Programa de Aceleração do Desenvolvimento e no Programa de Investimentos em Logística (PIL)/Rodovias, que prevê a privatização de aproximadamente 7,5 mil km de rodovias. No entanto, ambas as obras (BR-101 e Ponte de Guaratuba) poderão ser construídas nas modalidades de concessão ou de PPP, pois não há disponibilidade orçamentária nem da União nem do Paraná para custear obras desta envergadura. Também um profundo estudo de viabilidade ambiental é necessário, por se tratar de um ecossistema delicado. Em se tratando de concessões, havendo monitoramento das medidas compensatórias adotadas durante o prazo da concessão, tendem a viabilizar a questão ambiental, pois em 25 anos de monitoramento de eventual reflorestamento haverá a perenização desta mata.

Com a construção da BR-101/PR, o fluxo do tráfego pesado do sentido SC-SP seguirá pela nova rodovia, desviando a Baía de Guaratuba, a íngreme subida da Serra do Mar via BR-376, e o desvio da travessia de Curitiba pelo Contorno Leste, que hoje apresenta problemas constantes de engarrafamento. Existindo exclusivamente a ponte, todo o tráfego desviado da BR-376 via BR-101/SC deverá cruzá-la, resultando em fluxo de veículos que viabiliza economicamente uma concessão simples, na qual somente a tarifa cobrada dos usuários é suficiente para cobrir os custos de implantação, manutenção e operação no curso do contrato. Obviamente o seu dimensionamento será outro, devido ao maior fluxo e as características do tráfego.

A ponte de Guaratuba é a solução?

Em artigo publicado na Gazeta do Povo, o presidente do CREA-PR, engenheiro civil Joel Krüger, defende a construção da ponte

Estamos em mais uma temporada de verão no nosso litoral e a cena de carros enfileirados para embarcar no ferryboat irá se repetir. Nos últimos meses, o governo do Estado reforçou o discurso da implantação de uma ponte sobre a Baía de Guaratuba. Mas de tão debatido e adiado, o projeto já ganhou contornos de lenda urbana.

A viabilidade da construção da Ponte de Guaratuba precisa ser analisada em três pilares fundamentais: técnico, ambiental e financeiro. Do ponto de vista técnico, não há dúvidas da viabilidade da construção da obra. Afinal, nossa Engenharia já construiu obras significativas, como a Ponte Rio-Niterói ou a ponte estaiada em São Paulo. Um projeto executivo bem elaborado nos dará os subsídios necessários.

Em relação às questões ambientais envolvidas, a solução dos problemas requer uma ampla discussão. Afinal, a obra está dentro de uma região de preservação e não podemos ignorar os impactos ambientais que seriam gerados com uma construção dessa grandeza. Porém, com estudos de impactos ambientais bem feitos e participação de todos os setores envolvidos é possível minimizá-los.

Ponte em construção

Com investimentos de R$ 386,9 milhões estrutura deve finalizar em dois anos

A construção da Ponte Guaratuba-Matinhos está desde abril deste ano em obras. A data marca a emissão da Licença de Instalação pelo Instituto Água e Terra (IAT) e de uma nova ordem de serviço.

A aguardada obra representa um investimento de R$ 386,9 milhões do Governo do Estado por meio do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR), autarquia da Secretaria de Estado da Infraestrutura e Logística (SEIL). Com a Licença de Instalação em mãos, o Consórcio Nova Ponte, vencedor do processo licitatório, tem agora um prazo de 24 meses para a conclusão da estrutura.

A nova ponte soma-se a outros investimentos no Litoral como a revitalização da orla de Matinhos e as duplicações das rodovias estaduais que ligam a região à Garuva e Pontal do Paraná.

RESPEITO AMBIENTAL – Os trabalhos no Litoral começaram formalmente em 27 de outubro de 2023, após a emissão da Licença Prévia pelo IAT. Desde então, o Consórcio Nova Ponte se concentrou na instalação do canteiro industrial de apoio à obra principal e demais acessos, incluindo a fabricação de artefatos de concreto.

Anteriormente, o IAT também já tinha autorizado o corte isolado de árvores nativas e exóticas localizadas em uma Área de Preservação Permanente (APP), intervenção necessária para a instalação do canteiro de obras. O parecer técnico do IAT reforça, contudo, a proibição do corte de espécies ameaçadas de extinção.

Com a emissão da Licença de Instalação pelo IAT, o consórcio vencedor do processo licitatório feito pelo Governo do Estado está autorizado a trabalhar na instalação da ponte de fato. Após a conclusão da obra, o Instituto ainda deverá emitir a Licença de Operação, passo que marca a autorização para uso da nova ponte.

Entre as condicionantes da nova licença estão a execução de todos os programas ambientais previstos, com monitoramento de fauna e flora, avaliar as condições da qualidade do ar e obrigação de gerenciamento dos resíduos gerados nas obras.

Assim que estiver concluída, a Ponte de Guaratuba vai substituir a travessia por ferry boat, que é a principal fonte de ruído antropogênico (criado por atividade humana) subaquático na baía, considerado por estudiosos um fator negativo e de grande relevância no comportamento de cetáceos, grupo de animais formado por golfinhos, botos e baleias.